Det er tydelig at pandemien har avdekket sårbarheten til globale forsyningskjeder – et problem som logistikkbransjen vil fortsette å møte i år.Forsyningskjedeparter trenger en høy grad av fleksibilitet og tett samarbeid for å være fullt forberedt på å håndtere krisen og håpe å håndtere post-covid-tiden.
Det siste året har globale forsyningskjedeavbrudd, overbelastning av havner, kapasitetsmangel, økende sjøfraktrater og vedvarende epidemier skapt utfordringer for avsendere, havner, transportører og logistikkleverandører.Ser frem til 2022, anslår eksperter at presset på den globale forsyningskjeden vil fortsette – morgengryet ved enden av tunnelen vil ikke dukke opp før tidligst i andre halvdel av året.
Det viktigste er at konsensus i shippingmarkedet er at presset vil fortsette i 2022, og fraktraten vil neppe falle tilbake til nivået før epidemien.Havnekapasitetsproblemer og overbelastning vil fortsatt kombineres med sterk etterspørsel fra den globale forbruksvareindustrien.
Monika Schnitzer, en tysk økonom, spår at den nåværende Omicron-varianten vil ha ytterligere innvirkning på global transporttid i de kommende månedene."Dette kan forverre eksisterende leveringsflaskehalser," advarte hun."På grunn av deltavarianten har transporttiden fra Kina til USA økt fra 85 dager til 100 dager, og kan øke igjen. Ettersom situasjonen forblir spent, er Europa også påvirket av disse problemene."
Samtidig har den pågående epidemien utløst en blindgate på vestkysten av USA og Kinas store havner, noe som gjør at hundrevis av containerskip venter på sjøen for kai.Tidligere i år advarte Maersk kundene om at ventetiden for containerskip for å losse eller hente varer i Long Beach-havnen ved Los Angeles var mellom 38 og 45 dager, og «senkenheten» var forventet å fortsette.
Ser vi til Kina, er det økende bekymring for at det nylige Omicron-gjennombruddet vil føre til ytterligere havnestenginger.Kinesiske myndigheter blokkerte midlertidig havnene i Yantian og Ningbo i fjor.Disse restriksjonene har ført til forsinkelser i lastebilsjåfører som transporterer lastede og tomme containere mellom fabrikker og havner, og avbrudd i produksjon og transport har ført til forsinkelser i eksport og retur av tomme containere til utenlandske fabrikker.
I Rotterdam, Europas største havneby, forventes overbelastningen å fortsette i hele 2022. Selv om skipet foreløpig ikke venter utenfor Rotterdam, er lagringskapasiteten begrenset og forbindelsen i innlandet til Europa er ikke jevn.
Emile hoogsteden, kommersiell direktør for Rotterdam Port Authority, sa: "vi forventer at den ekstreme overbelastningen ved Rotterdam containerterminal vil fortsette midlertidig i 2022.""Dette er fordi den internasjonale containerflåten og terminalkapasiteten ikke har økt i en takt som står i forhold til etterspørselen."Likevel kunngjorde havnen i desember i fjor at omlastningsvolumet oversteg 15 millioner 20 fots ekvivalentenhet (TEU) containere for første gang.
"Ved Hamburg Port fungerer multifunksjonelle terminaler og bulkterminaler normalt, og containerterminaloperatører tilbyr døgnåpen service," sa Axel mattern, administrerende direktør i Hamburg Port markedsføringsselskap."Hovedaktørene i havnen prøver å eliminere flaskehalser og forsinkelser så snart som mulig."
Sene skip som ikke kan påvirkes av Hamburg havn fører noen ganger til opphopning av eksportcontainere ved havneterminalen.De involverte terminalene, speditørene og rederiene er bevisst sitt ansvar for smidig drift og arbeider innenfor rammen av mulige løsninger.
Til tross for presset på avsendere, er 2021 et fremgangsrikt år for containertransportselskaper.I følge spådommen til alphaliner, en leverandør av fraktinformasjon, forventes de 10 ledende børsnoterte containerrederiene å oppnå et rekordoverskudd på 115 milliarder dollar til 120 milliarder dollar i 2021. Dette er en hyggelig overraskelse og kan endre industristrukturen, fordi disse inntektene kan reinvesteres, sa alphaliner-analytikere forrige måned.
Industrien tjente også på den raske oppgangen i produksjonen i Asia og sterk etterspørsel i Europa og USA.På grunn av mangel på containerkapasitet ble sjøfraktene nesten doblet i fjor, og tidlige prognoser tyder på at frakten kan nå et høyere nivå i 2022.
Xenetas dataanalytikere rapporterer at de første kontraktene i 2022 reflekterer et rekordhøyt nivå i fremtiden."Når vil det ende?"Spurte Patrick Berglund, administrerende direktør i xeneta.
"Skipere som ønsker noe sårt tiltrengt fraktavlastning har blitt plaget av nok en runde med tunge slag mot bunnlinjekostnadene. Den kontinuerlige perfekte stormen med høy etterspørsel, overkapasitet, overbelastning av havner, endrede forbrukervaner og generell forstyrrelse av forsyningskjeder driver hastigheten eksplosjon, som vi ærlig talt aldri har sett før."
Rangeringen av verdens ledende containertransportselskaper har også endret seg.Alphaliner rapporterte i sin globale skipsflåtestatistikk i januar at Mediterranean Shipping Company (MSc) har passert Maersk til å bli verdens største containerrederi.
MSc driver nå en flåte på 645 containerskip med en total kapasitet på 4284728 TEU, mens Maersk har 4282840 TEU (736), og har gått inn i en ledende posisjon med nesten 2000. Begge selskapene har en global markedsandel på 17 %.
CMA CGM i Frankrike, med en transportkapasitet på 3166621 TEU, har gjenvunnet tredjeplassen fra COSCO Group (2932779 TEU), som nå er fjerdeplassen, etterfulgt av Herbert Roth (1745032 TEU).For s Ren Skou, administrerende direktør i Maersk, ser det imidlertid ikke ut til å være noe stort problem å miste topplasseringen.
I en uttalelse i fjor sa Skou, "målet vårt er ikke å være nummer én. Målet vårt er å gjøre en god jobb for kundene våre, gi rik avkastning, og viktigst av alt, å være et anstendig selskap. Interessenter i å gjøre forretninger med Maersk."Han nevnte også at selskapet legger stor vekt på å utvide sin logistikkkapasitet med større fortjenestemargin.
For å nå dette målet kunngjorde Mars oppkjøpet av LF logistics med hovedkontor i Hong Kong i desember for å utvide dekningen og logistikkkapasiteten i Asia-Stillehavsregionen.Avtalen på 3,6 milliarder dollar er et av de største oppkjøpene i selskapets historie.
Denne måneden annonserte PSA International Pte Ltd (PSA) i Singapore nok en stor avtale.Port group har signert en avtale om å kjøpe 100 % av de privateide aksjene i BDP international, Inc. (BDP) fra Greenbriar equity group, LP (Greenbriar), et private equity-selskap med hovedkontor i New York.
BDP har hovedkontor i Philadelphia, og er en global leverandør av integrerte forsyningskjede-, transport- og logistikkløsninger.Med 133 kontorer over hele verden, spesialiserer det seg på å administrere svært komplekse forsyningskjeder og svært fokusert logistikk og innovative synlighetsløsninger.
Tan Chong Meng, administrerende direktør i PSA International Group, sa: "BDP vil være PSAs første store oppkjøp av denne art - en global integrert leverandørkjede og transportløsningsleverandør med ende-til-ende logistikkevner. Dens fordeler vil utfylle og utvide PSAs evner å tilby fleksible, fleksible og innovative fraktløsninger. Kunder vil dra nytte av de brede egenskapene til BDP og PSA samtidig som de akselererer deres transformasjon til en bærekraftig forsyningskjede."Transaksjonen trenger fortsatt formell godkjenning fra relevante myndigheter og andre sedvanlige sluttbetingelser.
Den stramme forsyningskjeden etter pandemien har også i økende grad påvirket veksten av lufttransport.
I følge de globale flyfraktmarkedsdataene utgitt av International Air Transport Association (IATA), avtok veksten i november 2021.
Mens økonomiske forhold fortsatt er gunstige for industrien, har forstyrrelser i forsyningskjeden og kapasitetsbegrensninger påvirket etterspørselen.Siden virkningen av epidemien forvrenger sammenligningen mellom månedsresultatene i 2021 og 2020, ble sammenligningen gjort i november 2019, som følger det normale etterspørselsmønsteret.
I følge IATA-data økte den globale etterspørselen målt i tonnkilometer med varer (ctks) med 3,7 % sammenlignet med november 2019 (4,2 % for internasjonal virksomhet).Dette er betydelig lavere enn veksten på 8,2 % i oktober 2021 (2 % for internasjonal virksomhet) og tidligere måneder.
Mens økonomiske forhold fortsetter å støtte vekst i flyfrakt, bremser forstyrrelser i forsyningskjeden veksten på grunn av mangel på arbeidskraft, delvis på grunn av segregering av ansatte, utilstrekkelig lagringsplass på enkelte flyplasser og økt etterslep i behandling ved årssluttstopper.
Overbelastning ble rapportert på flere store flyplasser, inkludert New Yorks Kennedy International Airport, Los Angeles og Amsterdams Schiphol Airport.Detaljsalget i USA og Kina er imidlertid fortsatt sterkt.I USA er detaljomsetningen 23,5 % høyere enn nivået i november 2019, mens i Kina er nettsalget på doble 11 60,8 % høyere enn nivået i 2019.
I Nord-Amerika fortsetter veksten av flyfrakt å være drevet av sterk etterspørsel.Sammenlignet med november 2019 økte det internasjonale fraktvolumet til landets flyselskaper med 11,4 % i november 2021. Dette var betydelig lavere enn resultatene i oktober (20,3 %).Overbelastning i forsyningskjeden ved flere store fraktknutepunkter i USA har påvirket veksten.Den internasjonale transportkapasiteten gikk ned med 0,1 % sammenlignet med november 2019.
Sammenlignet med samme måned i 2019 økte det internasjonale fraktvolumet til europeiske flyselskaper i november 2021 med 0,3 %, men dette falt betydelig sammenlignet med 7,1 % i oktober 2021.
Europeiske flyselskaper er påvirket av overbelastning i forsyningskjeden og lokale kapasitetsbegrensninger.Sammenlignet med nivået før krisen, falt den internasjonale transportkapasiteten i november 2021 med 9,9 %, og transportkapasiteten til store eurasiske ruter redusert med 7,3 % i samme periode.
I november 2021 økte det internasjonale flyfraktvolumet til Asia Pacific Airlines med 5,2 % sammenlignet med samme måned i 2019, bare litt lavere enn økningen på 5,9 % forrige måned.Den internasjonale transportkapasiteten i regionen falt litt i november, ned 9,5 % sammenlignet med 2019.
Det er tydelig at epidemien har avdekket sårbarheten til den globale forsyningskjeden – et problem som logistikkbransjen vil fortsette å møte i år.En høy grad av fleksibilitet og tett samarbeid mellom alle parter i forsyningskjeden er nødvendig for å forberede seg fullt ut på krisen og håpe å håndtere post-epidemien.
Investeringer i transportinfrastruktur, som storskalainvesteringer i USA, kan bidra til å forbedre effektiviteten i havner og flyplasser, mens digitalisering og automatisering er viktig for å optimalisere logistikkprosessene ytterligere.Det som imidlertid ikke kan glemmes er den menneskelige faktoren.Mangel på arbeidskraft – ikke bare lastebilsjåfører – indikerer at det fortsatt er behov for innsats for å opprettholde logistikkforsyningskjeden.
Å restrukturere forsyningskjeden for å gjøre den bærekraftig er en annen utfordring.
Logistikkbransjen har fortsatt mye arbeid å gjøre, noe som utvilsomt beviser evnen til å tilby fleksible og kreative løsninger.
Kilde: logistikkledelse
Innleggstid: 31. mars 2022
